Почему самолёты не летают через Северный полюс

Лучше обойти: Почему самолеты не летают напрямик

Специалисты “Евроконтроля” объясняют, почему самолеты не летают напрямик и что делается, чтобы воздушные маршруты стали прямее и короче.

Boeing 747 сжигает за час больше 10 тонн топлива, еще больше он потребляет, когда набирает высоту. Это соответствует примерно 4 литрам в секунду. Вы можете подумать, что они будут летать по идеально прямым линиям от аэропорта вылета до аэропорта назначения с целью минимизации расхода топлива. Но если вы когда-либо смотрели на карту на одном из бортовых мониторов, вы, возможно, видели, что маршруты не являются прямыми. Почему так? Как это часто бывает, на этот вопрос нет одного простого ответа. Вот некоторые из типичных причин.

Земля не плоская

Ваша карта – это двумерное представление поверхности Земли, которая не является плоской, а, скорее, “сплюснутым сфероидом”. Самым коротким маршрутом является не прямая линия на карте, а часть “большой окружности”. К примеру, самый короткий путь между Ванкувером и Парижем (оба расположены на 49 градусах северной широты) пролегает через Гренландию (68 градусов северной широты).

Маршрутная сеть

Когда-то самолеты летали, ориентируясь на наземные объекты – реки, дороги, железные дороги, или береговые линии. С появлением радиомаяков, самолеты стали летать между этими маяками. Так была создана система “небесных шоссе”. Сейчас большинство самолетов может очень точно передвигаться без необходимости прокладывать курс между радиомаяками, но такая маршрутная сеть все еще сохраняется, хотя большинство “точек маршрута”, являющиеся узловыми, не связаны с физическими маяками.

Сейчас мы работаем с нашими партнерами по всей Европе, чтобы перейти на “воздушное пространство свободных маршрутов” (Free Route Airspace, FRA) и покончить со старой сетью. Как и все в авиации, такая значительная перемена должна проходить безопасно. Мы достигли реального прогресса во внедрении FRA, которое сейчас функционирует во многих частях Европы на протяжении ночного времени или в выходные дни, а в ряде стран – в режиме 24/7. Ожидается, что доля “воздушного пространства свободных маршрутов” значительно возрастет в ближайшие несколько лет.

Погода и ветра

Даже в воздухе, самый короткий путь не всегда является самым быстрым. Сильные ветры могут добавить или отнять много времени. Наиболее четко это видно при пересечении Атлантики, где реактивная струя обычно составляет по меньшей мере 100 узлов (185 км/ч) и может быть вдвое больше. Таким образом, самый лучший маршрут в западном направлении может находится в сотнях километров южнее или севернее от самого лучшего маршрута в восточном направлении.

Другие формы погоды также могут повлиять на выбранный маршрут. Кучево-дождевые облака (те, которые генерируют грозы) могут представлять опасность для воздушных судов с вертикальными воздушными потоками до 50 узлов (1500 метров в минуту), как и обледенение, сдвиг ветра, молнии, град и т.д. Неудивительно, что пилоты стараются избегать их.

Военные учения

Военные должны проводить учения, испытывать ракеты с кораблей и т.д. Это означает, что воздушное пространство, задействованное в учениях, закрыто для полетов гражданских самолетов, которые должны обходить эту область. Однако, мы тесно работаем с нашими коллегами, чтобы убедиться в том, что воздушное пространство будет открыто как можно скорее, как только военные учения прекратятся. В настоящее время мы разрабатываем новые процедуры, инструменты, системы обмена данными и услугами для улучшения этого процесса. Все эти элементы являются частью программы “Улучшенное гибкое использование воздушного пространства” (Advanced Flexible Use of Airspace).

Зоны конфликтов

Безопасность всегда является приоритетом, и трагедия MH-17 обратила внимание на опасности полетов над зонами конфликтов. Международная организация гражданской авиации (ICAO) призвала всех делиться информацией о таких рисках. “Евроконтроль”, как менеджер аэронавигационной сети, выполняет свою роль, делая доступными для авиационного сообщества любую информацию, которую он получает, о воздушном пространстве над и вблизи Европы.

Стоимость

Каждая страна в Европе берет сборы за использование своих аэронавигационных служб, в зависимости от продолжительности полета и размера самолета. В среднем, рейс обойдется около 800 евро, но эта цифра будет намного меньше для маленького самолета, выполняющего локальные полеты и выше для большого самолета, летящего через весь континент.

В конечном счете, сборы основаны на стоимости предоставления услуг. Некоторые страны берут больше, чем другие. Например, Германия берет вдвое больше, чем Польша, и это означает, что самолет, летящий, скажем, из Стокгольма в Пизу может выбрать более длинный маршрут, чем это необходимо, с целью обойти воздушное пространство Германии.

Этот выбор, конечно, будет зависеть от стоимости дополнительного объема топлива, необходимого для полета по более длинному маршруту. В настоящее время, стоимость топлива является относительно низкой и поэтому мы наблюдаем больше рейсов, избегающих более дорогие воздушные пространства. Звучат призывы к созданию гармонизированной системы сборов, но с этим есть трудности. Например, авиакомпания, базирующаяся в стране с низкими сборами, посчитает, что ее годовые расходы увеличатся.

Заторы

В небе даже без забастовок могут быть заторы. Важной функцией “Евроконтроля”, как менеджера аэронавигационной сети, является управление потоком трафика по всей Европе. Поэтому если мы видим, что в конкретной части воздушного пространства и в определенное время ожидается слишком много рейсов – больше, чем местный провайдер аэронавигационного обслуживания считает безопасным для перелетов – тогда мы будем удерживать самолет на земле, чтобы сгладить опасный пик. Тем не менее, у авиакомпании действительно есть возможность выбрать альтернативный маршрут для обхода загруженной части воздушного пространства. Это может быть более длинный путь, но дополнительные расходы уравновешиваются за счет экономии расходов, связанных с задержками.

В аэропортах, такими заторами обычно управляют с помощью “стеков” (эшелонирования) самолетов, кружащих рядом с аэропортом и постепенно снижающимися до тех пор, пока не придет их очередь садиться. В то же время, сейчас мы редко наблюдаем подобную картину в аэропортах, кроме тех, которые принимают много самолетов из-за пределов Европы – эти воздушные суда не подпадают под действие процедур управления потоком.

Вблизи аэропортов

Обычно самолеты вблизи аэропортов пролетают немного больший путь, чем теоретически нужно. Это может быть вызвано тем, что самолет должен лететь вокруг аэропорта, чтобы осуществить посадку в ветреную погоду. Также самолет может избегать определенных областей (например, центр города) из-за шумовых ограничений. В сложной части воздушного пространства, такой как вблизи Парижа с несколькими аэропортами, существуют определенные трехуровневые прибытия и отправления рейсов. Это позволяет разводить воздушные суда, вылетающие, например, из аэропорта Орли на север и самолеты, прибывающие в аэропорт Шарля де Голля с юга.

С учетом всех этих причин отклонений нам кажется маловероятным, что какому-нибудь рейсу на самом деле удастся полететь по прямому маршруту. Тем не менее, эффективность полетов действительно весьма впечатляет. В 2015 году, несмотря на серьезные вызовы, причиной которых было, например, закрытие воздушного пространства в Украине, эффективность полетов фактически улучшилась в среднем на 2,8% больше, чем по дуговым маршрутам. Сложно определить оптимальную цифру, но совершенно очевидно, что работа по выпрямлению маршрутов будет продолжаться.

Перевод портала ЦТС

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Полёты через Северный полюс не опасны для современных лайнеров

Жители азиатских стран полетят в Америку через Москву и Северный полюс, на это рассчитывают в Минтрансе. Как сообщает газета “Известия”, благодаря открытию новых маршрутов в министерстве надеются увеличить конкурентоспособность столичного авиаузла. Для организации транзитных кроссполярных рейсов придется построить новые запасные аэродромы и диспетчерские пункты в северных городах России. Ситуацию для радио “Вести ФМ” прокомментировал руководитель аналитической службы агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев.

“Вести ФМ”: Олег Константинович, не опасно ли летать через Северный полюс?

Пантелеев: Не опасно. Наш соотечественник Чкалов подтвердил это, перелетев на одномоторном самолете из Москвы в Ванкувер.

“Вести ФМ”: У него был не пассажирский самолет, насколько я помню.

Пантелеев: Но он был гораздо менее надежен, чем современные пассажирские лайнеры. Сегодня нет никаких препятствий для того, чтобы летать через Северный полюс, сокращая время и расстояние в пути. Но пока те трассы, которые проложены над территорией РФ, не пользуются огромным и ажиотажным спросом со стороны зарубежных авиакомпаний. В 2012 году по таким трассам пролетело чуть более 11 тысяч самолетов, а вообще в воздушном пространстве России за 2012 год было обслужено более 1 миллиона 300 рейсов.

“Вести ФМ”: А если Северный полюс ничем не опасен (насколько я понимаю, лететь через него существенно короче, чем по маршрутам, существующим сейчас), почему до сих пор никто этим не воспользовался?

Пантелеев: Этим пользуются авиакомпании. Но как я сказал, уже не слишком интенсивно. Во-первых, множество самолетов имеют ограничения. Для двухдвигательных машин есть ограничения, чтобы ближайший аэродром, где они могли бы совершить вынужденную посадку, находился максимум в трёх часах лета.

“Вести ФМ”: А вы говорите – Чкалов.

Пантелеев: Да. Но сейчас на некоторыхС маршрутах, во-первых, используются четырехмоторные самолеты, для которых такого ограничения нет. Во-вторых, строительство новых запасных аэродромов в российской зоне позволит эту точку, где в случае чего можно будет совершить вынужденную посадку, приблизить к Северному полюсу, и гораздо большее количество самолетов сможет воспользоваться этой трассой. Точнее, этими трассами. Их несколько.

“Вести ФМ”: А сколько времени потребуется для того, чтобы построить такие аэродромы и диспетчерские пункты?

Пантелеев: Не думаю, чтобы это было делом двух-трех лет. Скорее всего, если говорить о развитии Московского авиационного узла, который сейчас планируется на горизонт до 25 лет вперед, то именно с целью развития Московского авиационного узла стоит строить такие аэродромные серии, которые могли бы подпитывать его за счет кроссполярных линий. Соответственно, раньше, чем лет через десять, строить, может быть, их и не стоит. И, соответственно, отводить на процесс строительства по 3-4 года.

Полностью слушайте в аудиоверсии.

Популярное

«Задача – не догнать, а сохранить лучшее»

ЕВГЕНИЙ САТАНОВСКИЙ: «Иногда достаточно не ухудшать ситуацию – если ты завис на своём уровне, а твои конкуренты провалились, это тоже нормально. Твоя задача – не догнать, твоя задача – всё лучшее, что у тебя есть, сохранить, постепенно набрать всё лучшее, что можешь. Но самое главное не провалить, гоняясь за модой, лучшее. Это как раз и развивалось у нас с конца 80-х».

«Мы переходим к политике национального эгоизма»

МИХАИЛ ХАЗИН: «Какие задачи стоят сегодня перед Владимиром Путиным? Задачи стоят простые – он должен вписать Россию в новый миропорядок. Надо отдать должное Владимиру Владимировичу, он почти всегда о своих планах говорит, но, правда, вписывая это в контекст так, что это почти невозможно увидеть».

Белоруссия уверенно встала на украинский путь

Почему самолёты не летают над Антарктидой?

В комментариях под одной из наших предыдущих статей посвященных развенчанию «теории плоской Земли» некоторые плоскоземельщики заявили мол, зайдите на flightradar24 и посмотрите, что самолёты никогда не летают над Антарктидой. По мнению плоскоземельщиков то связано с тем, что ледяная стена, которой по их мнению является Антарктида охраняется заговорщиками и полёты к ней и над ней запрещены.

Их оппоненты приводили разные версии того, почему над Антарктидой не летают. Одни говорили, что самолёты гражданской авиации не могут летать при столь низких температурах, другие — что полёты над Антарктидой были запрещены после катастрофы рейса DC-10, врезавшегося в гору Эребус в 1977-м году и т.п. В чем же причина? Давайте разбираться вместе.

Вначале разберём аргументы, которые приводились в дискуссии:

Насколько надёжны данные flightradar24?

Первое что стоит отметить, это то, что flightradar24 не является надёжным источником показывающим все самолёты находящиеся в воздухе. Flightsradar24 показывает только самолёты, на которых установлен и работает транспондер ADS-B. Такие транспондеры в основном устанавливаются на коммерческих бортах. На военных самолётах, частных самолётах и т.п. такого транспондера может и не быть.

Во вторых, и это важно, трнаспондер ADS-B на самолёте постоянно передаёт в эфир информацию о своём полёте. Эту информацию принимают ADS-B-приемники установленные по всему миру, которые в свою очередь передают эту информацию на серверы flightradar24.

Так уж получилось, что густонаселённых районов в Антарктиде нет. Поэтому у flightradar24 в этом районе просто нет покрытия. Точно также у flightradar24 нет покрытия над северным полюсом, значительными регионами Тихого Океана и т.п.

Могут ли самолёты летать при антарктических температурах?

Короткий ответ — вне всякого сомнения. Гражданские рейсовые самолёты и так нередко летают на высоте 9-11 километров (а то уже стратосфера). Температура за бортом при таких полётах находится в районе -60°C. Над Антарктикой на такой высоте температура опускается еще ниже — вплоть до -85°C.

Однако самолёты регулярно летают над арктическими районами, где на большой высоте температуры также опускаются до -80-90°C так например самолёты рейса «Аэрофлота» Москва — Лос Анджелес пролетает над Арктикой 14. Так что аргумент о том, что самолёты не могут выдержать низкие температуры по видимому несостоятелен.

Был ли запрет?

Действительно имела место катастрофа круизного самолёта DC-10 врезавшегося в 1979-м году в самую высокую гору Антарктиды — вулкан Эребус.

Авиакомпания Air New Zealand осуществляла прогулочные рейсы по маршруту Окленд — Крайстчёрч — Окленд в ходе которого самолёт подлетал к Антарктиде, делал несколько кругов над проливом Мак-Мердо, в ходе которого пассажиры могли насладиться уникальными видами.

К несчастью в ходе одного из таких полётов в навигационный компьютер самолёта был введён изменённый маршрут, о чем не уведомили пилотов, что и привело к катастрофе.

Однако никаких запретов после этого на полёты над Антарктидой не последовало. Авиакомпания Air New Zealand конечно прекратила прогулочные полёты, но главным образом из финансовых соображений — после случившегося желающих слетать в такой полёт стало существенно меньше.

Почему же не летают?

Плоскоземельщикам и иже с ними, задающимися вопросами вроде этого следует перед тем, как спрашивать проверить — а так ли это на самом деле?

Я потратив всего 10 минут на поиск нашел сразу несколько авиакомпаний в Австралии, Новой Зеландии, Чили и Аргентине предлагающих экскурсионные полёты над Антарктидой. Кроме того в над Антарктидой регулярно летают самолёты в научно-исследовательских целях.

Более верным будет утверждение о том ,что над Антарктидой не летают самолёты регулярных рейсов. Вот это утверждение уже соответствует истине. Но причина этого на самом деле крайне банальна.

Есть довольно мало маршрутов, для полёта по которым необходимо пролетать над Антарктидой. Связано это прежде всего с тем, что в Южном полушарии гораздо меньше суши чем в Северном. Мне сходу удалось измыслить только два маршрута, полёты по которым требовали бы пролёта над Антарктикой.

Во первых это полёт из Новой Зеландии в ЮАР, а также из Австралии на северо-восточное побережье Южной Америки. В западную часть южной Америки прямой путь из Австралии будет лежать рядом с Антарктидой, но не над ней.

Однако прямых рейсов по таким маршрутам нет. Тут то и можно было бы закричать о вселенском заговоре, но объяснение у этого крайне прозаично. На этих маршрутах попросту нет достаточного пассажиропотока, чтобы оправдать наличие регулярных рейсов.

В конце концов из Окленда, где расположен крупнейший аэропорт Новой Зеландии нет прямых рейсов в Москву, Лондон и Нью-Йорк, но это не вызывает никаких вопросов.

Ставьте палец вверх, чтобы видеть в своей ленте больше статей о космосе и науке! Подписывайтесь на мой канал здесь, а также на мой канал на youtube . Каждую неделю там выходят видео, где я отвечаю на вопросы о космосе, физике, футурологии и многом другом! А кроме того посетите мой сайт .

Источники:

https://cfts.org.ua/articles/luchshe_oboyti_pochemu_samolety_ne_letayut_napryamik_1106
https://radiovesti.ru/brand/61177/episode/1404767/
https://zen.yandex.ru/media/id/5b96357d5960b700aa6863c6/5db778863f548700ac215bd9